RESOCONTO DELL'ADATTAMENTO DI UN MOTORE RENAULT 2,1 TD USATO PROVENIENTE DA UNA "RENAULT 21 TURBO DX" PER L'INSTALLAZIONE SULLA JEEP CHEROKEE XJ 2,1 TD di DANIELE a.k.a. BONJO
by Daniele a.k.a. Bonjo - nov. 2002
VETTURA DI ORIGINE MOTORE: RENAULT 21 Turbo DX
VETTURA DI DESTINAZIONE MOTORE: JEEP CHEROKEE 2,1 TD
A seguito della fusione della bronzina di banco del secondo cilindro, ho dovuto sostituire il motore della mia Jeep Cherokee T.D. La macchina è del 1987, e riporta la sigla motore J8S.
Dato che l’auto l’avevo acquistata per una cifra modesta, non volevo investire cifre elevate per rifare tutto il motore, e quindi ho optato per un motore usato. Poiché abito in Sicilia, dove è estremamente difficile reperire un motore specifico di Cherokee, sono andato alla ricerca di un motore di una Renault, che sia 25 o 21. Ciò in quanto, come si saprà, il motore della XJ deriva appunto dal motore originariamente montato su di una di queste Renault. La piena riuscita del trapianto, unita alla disinformazione che ho riscontrato circa presunte difformità tali da non potere effettuare tali operazioni, mi ha convinto a scrivere questa mia, dato che è sicuramente più facile reperire il motore da una di queste auto, oltre che economicamente più conveniente. C’è da segnalare che, anche se alla fine il motore che ho utilizzato è quello della R21, alcune caratteristiche del motore R25 possono essere segnalate, visto che ho potuto apprezzare personalmente le differenze. Lo stesso motore lo monta anche la Renault Espace, che però non ho potuto visionare.
E veniamo ora alla materiale sostituzione del motore. Non segnalerò le operazioni “normali” di stacco-riattacco, perché questo non vuole essere una specie di manuale d’officina, ma soltanto le peculiari diversità tra il monoblocco in versione Cherokee e in versione Renault.
La situazione ottimale, come io ho già effettuato, è quella di avere uno di fianco all’altro, il motore nuovo e quello vecchio. È opportuno segnalare che i lati sinistro e destro verranno indicati come se guardassimo il motore in posizione sull’auto, dal davanti verso l’abitacolo.
Il primo passo è quello di sostituire la coppa dell’olio, infatti essa è di forma sostanzialmente diversa: quella del Cherokee ha una forma a “doppio serbatoio”, con una gobba centrale che serve a non interferire con l’asse anteriore. All’atto dello smontaggio della coppa si procederà anche a cambiare la pompa-olio, che ha profondità di pescaggio ed inclinazione diverse. Si può sfruttare anche l’occasione per cambiare l’asta ottagonale che mette in comunicazione la pompa-olio con il depressore del servofreno. Ciò in quanto tale asta, che ha un costo di circa 10 euro, ha l’inconveniente di arrotondarsi agli spigoli, con il risultato di far girare a vuoto la pompa e conseguente rischio di… fondere! Si può anche scegliere se è il caso di sostituire il depressore stesso: la mia XJ montava il depressore vecchio tipo, con due uscite, che è più fragile e rumoroso, ho quindi tenuto il depressore montato sul motore stesso, più silenzioso, ed ho collegato i manicotti che vi si collegavano in modo diverso: uno sul depressore, l’altro alla pompa d’iniezione. Ma si potrebbero anche collegare tra di loro con una “T”.
Il passo successivo è la sostituzione del volano. Questo componente è molto simile nei due gruppi, ma nella Renault presenta un’aggiunta che impedisce l’accoppiamento con il cambio della Jeep. Io ho sostituito non solo il volano, ma anche i bulloni, più piatti nella Jeep, per evitare dannosi “raschiamenti”. Tenete presente che il posizionamento del volano è obbligato da una sede. Ovviamente dalla Jeep ho trapiantato anche il disco frizione e relativo spingidisco.
Ho poi sostituito la pompa dell’acqua. Nella Renault essa è “semplice”, nella Jeep vi è anche il giunto termostatico della ventola. Oltre alla pompa ho recuperato tutti i manicotti relativi, tra l’altro facili da mettere in posizione sfruttando appunto il fatto di potere avere i due motori uno accanto all’altro. Oltre ai manicotti in gomma si è potuto sistemare anche tutta la serie di tubazioni metalliche che servono al raffreddamento e sono posizionate sulla parete sinistra del motore. Inoltre è stato tolto il bulbo della pressione olio, la cui sede è stata otturata da un tappo filettato recuperato dal blocco della Jeep: in questa il sensore della pressione è posizionato in prossimità del filtro dell’olio, che è ubicato in posizione “staccata” e collegata al motore da due specifici manicotti. Il sensore va tolto anche perché impedirebbe il posizionamento del compressore del climatizzatore.
Il passo successivo è quello della sostituzione dei supporti: non vi sono particolari problematiche se non quelle “normali” degli svariati bulloni di accoppiamento (bisogna dapprima inserirli, ad uno ad uno, senza stringerli e poi, dopo che tutti sono in posizione, vanno serrati) ma bisogna fare attenzione che tali supporti fungono anche da accoppiamento con il cambio, pertanto tra il blocco motore e la parte posteriore di tali supporti va inserita la flangia metallica che fa da protezione per il volano, che deve avere i fori posizionati in corrispondenza di quelli dei supporti stessi.
Si è poi sostituito l’ingranaggio frontale della distribuzione, quello in uscita diretta dall’albero motore. Nel motore Renault esso è composto da un ingranaggio accoppiato ad una puleggia, puleggia posizionata all’esterno nel motore Jeep in quanto tra l’altro impedirebbe la collocazione del carter aperto, a protezione della cinghia di distribuzione, e nel quale si trovano gli attacchi per la staffa supplementare per il compressore del condizionatore. È chiaro che subito dopo aver sostituito l’ingranaggio sono stati messi in posizione carter e supporto del compressore. Inoltre è da segnalare che al carter viene collegato l’ammortizzatore-motore posizionato nella zona anteriore sinistra del vano motore.
Si tolgono infine le tubazioni poste nella parte posteriore del motore, che nella Jeep sono posizionate direttamente nella carrozzeria (sono quelle del riscaldamento) e si sostituisce l’asta di controllo dell’olio con la relativa sede. Quest’ultima è invero un’operazione non obbligatoria, in quanto la diversità consta unicamente nella diversa lunghezza ed inclinazione, ma auspicabile data la scomodità di utilizzo dell’asta originaria nella nuova conformazione.
Si può ora montare il motore sull’auto. Dopo avere provveduto a collegare le tubazioni ed i manicotti si riscontrano le piccole e ormai ultime differenze. Si cambia il contatto del sensore dell’acqua, posto a lato della pompa-acqua: nella Jeep ha un connettore cilindrico, nella Renault è un più comune capicorda. Inoltre verrà utilizzato il coperchio-punterie della Jeep, che ha uno sfiato di olio in più sulla parte superiore, che si collega al ricircolo degli sfiati (è quella scatola nera visibile accanto alla vaschetta del liquido di raffreddamento) mentre lo sfiato posteriore-sinistro ha le dimensioni adatte al manicotto che vi arriva.
Infine un’occhiata alla pompa-iniezione: molto probabilmente, in funzione dell’anno, la pompa della Jeep ha il variatore di anticipo che tra le altre cose si collega con un sensore elettrico, nel motore Renault non vi è alcun connettore che pertanto va abolito. Attenzione a non confondere tale connettore con quello del contagiri, visto che sono molto vicini e con il cavo di lunghezza simile: non si crea alcun danno, ma il contagiri non funziona e si esce pazzi a non capire il perché (esperienza personale!).
A questo punto si effettuano le operazioni di completamento “di routine”.
Spero di essere stato chiaro nel relazionare l’intervento. Voglio fare notare che seppure sia vero che ho effettuato l’intervento personalmente, non sono un meccanico ed ho svolto i lavori nel tempo libero. Pertanto mi scuso se i termini tecnici non sono propriamente i più corretti. Spero inoltre di non avere tralasciato nulla. Tra l’altro ho considerato il motore come acquistato privo del turbocompressore, in quanto diverso tra R21 e R25: la prima monta il Garrett T2, più piccolo e con collettore a quattro bulloni, la seconda monta il Garrett T3. L’impianto di scarico della Jeep è stato concepito per il Garrett T2, e quindi in ogni caso è questo il gruppo che va montato. Infine mi dispiace di non avere potuto documentare fotograficamente l’intervento, in quanto soltanto a lavori quasi del tutto ultimati l’amico Gianmy mi ha chiesto di scrivere questa relazione sulla sostituzione. Un grazie va a mio padre, che ha collaborato attivamente all’operazione, e all’amico nonché mio meccanico Pippo, che mi ha permesso di utilizzare i locali della sua officina meccanica, oltre ovviamente all’attrezzatura e che mi ha supportato anche con infinita pazienza alle lacune di chi meccanico, in effetti, non è.
Daniele a.k.a. Bonjo
member of JTV
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